Traslado-Movilidad urbana

Movilidad Urbana y abastecimiento popular en Santa Cruz de la Sierra Una mirada incómoda pero necesaria


BTR MOVILIDAD URBANA

El municipio de Santa Cruz de la Sierra protagoniza una de las más elevadas tasas de inmigración del país, sino la primera; solo El Alto de La Paz se asemeja en su dinámica receptora de nuevos vecinos residentes. Y con la llegada y establecimiento de los nuevos habitantes las distintas problemáticas urbanas se complejizan y muchas veces de forma abigarrada y desordenada al grado incluso de caotizar la vida cotidiana.

Hace alrededor de cuatro décadas, siendo aún Santa Cruz una apacible y muy hospitalaria ciudad secundaria del país, ya se constataba año a año la incorporación creciente de nuevos habitantes, venidos principalmente de los propios valles cruceños, pero también de los departamentos de Chuquisaca y Cochabamba, gente del campo qué traía unas inmensas ansias de mejorar sus condiciones y calidad de vida. Pero también empresarios del occidente que trasladaban sus capitales y actividades económicas atraídos por el inusitado desarrollo de la nueva y moderna agroindustria.

Convertida en los últimos lustros en el centro urbano de mayor crecimiento poblacional del país, con una pujante economía agropecuaria y una presencia cada vez mas significativa de habitantes que ante la falta de suficientes fuentes de empleo optan por el comercio de abastecimiento mayorista y  al detalle e informal en su relación con el estado, se ha constituido en la sede de las actividades del mayor crecimiento económico de la geografía nacional.

Y como es usual en cuadros de tal naturaleza, contiene una serie de problemáticas características de un enclave que, al transformarse a si mismo, produce cambios fundamentales para el todo territorial, social y económico de la realidad nacional, por lo cual se convierte también en un resumen conglomerado y difícil de los problemas comunes a todas las regiones pero de forma más aguda y sentida por sus habitantes.

Una rápida vista a la movilidad urbana

Una rápida vista a la movilidad urbana En los últimos decenios se han producido profundos cambios sociales, económicos y tecnológicos que han derivado en un nuevo modelo de movilidad urbana. Ese modelo, que tiende a implantarse globalmente, se caracteriza por el aumento de las distancias medias recorridas, los cambios en los motivos de los desplazamientos y las modificaciones en la localización de las actividades productivas (Miralles, 2002). Si bien las consecuencias de esos cambios son distintas según las características institucionales, sociales y económicas de las ciudades, los efectos más perversos se sienten en los países menos desarrollados.

La distancia que separa a los lugares donde se realizan las distintas actividades económicas y sociales no ha dejado de crecer en los últimos decenios como consecuencia de los avances tecnológicos y organizacionales. El incremento del binomio velocidad-distancia ha permitido que la “distancia tecnológica”
entre dos puntos sustituya a la geográfica (Kohr, 1976) y que gran parte del tiempo ganado por la disminución de la jornada laboral se dedique a los desplazamientos. Los movimientos poblacionales hacia las áreas circundantes a la urbe o a las ciudades dormitorio donde los individuos fijan su residencia, han dado lugar a un cambio demográfico que conlleva desplazamientos
diarios desde la periferia hacia el centro en horas punta. El aumento de los ingresos per cápita ha tenido como consecuencia una enorme expansión del uso del vehículo privado como medio de transporte de pasajeros en las áreas urbanas.
El aumento de los ingresos per cápita ha tenido como consecuencia una enorme expansión del uso del vehículo privado como medio de transporte de pasajeros en las áreas urbanas. Asimismo, los motivos que inducen a desplazarse se han incrementado, pasando del obligado commuting (Monclús, 1992) al cotidiano comprar, recoger a los niños del colegio o acceder a bienes culturales y sociales que requieren el uso de medios de transporte motorizados. A esos hechos hay que unir la caída del precio de los vehículos de segunda mano, la carencia relativa de transporte público de la periferia y la infraocupación de los vehículos privados.

Las condiciones y el tiempo dedicado a los desplazamientos representan otra fuente de disparidades socioeconómicas, dado que cada vez se necesita más tiempo y dinero para desplazarse en la urbe. Los viajes diarios se realizan sacrificando tiempo de descanso, de consumo o de trabajo remunerado. Y ese fenómeno social afecta con mayor severidad a los más pobres, que se trasladan a sus centros de trabajo y escuelas en condiciones más incómodas, con mayores tiempos de desplazamiento y teniendo que realizar con frecuencia dos o tres transbordos, ya sea en un mismo tipo de transporte o en varios (PNUMA, 2003).

En las economías modernas resulta imprescindible un sistema de transporte adecuado que posibilite la movilidad poblacional y la consecuente accesibilidad a los servicios. Sin embargo, su configuración actual está provocando fuertes externalidades negativas y genera gran parte de los problemas de sostenibilidad ambiental, social y energética, ya que atenta contra las máximas que H. E. Daly (1990) atribuía a un sistema sostenible: que el uso de recursos renovables no supere sus tasas de regeneración o el tiempo de obtención de sustitutos, y que las emisiones de contaminación tampoco superen la capacidad de asimilación del ambiente. A escala global, se sufre contaminación atmosférica y calentamiento del planeta por las emisiones de los vehículos, y destrucción de zonas naturales por la continua expansión de las vías de circulación. A escala local, la configuración de las áreas metropolitanas está conformando un modelo intensivo en el uso del vehículo privado, subutilizado en el número de personas que transporta, derrochador
de energía y de efectos sociales perniciosos. Para los colectivos más pobres y marginados, ese modelo de movilidad urbana representa una nueva fuente de desigualdad en el acceso a bienes y servicios de primera necesidad, y una barrera, en muchos casos, insuperable y fortalecedora de la existencia de guetos urbanos.

Todos los motivos mencionados han hecho de la movilidad urbana sostenible un término políticamente correcto y públicamente aceptado. Sin embargo, llevarla a cabo supone desvincular el crecimiento del transporte del crecimiento económico, tarea nada fácil. Algunas de las medidas a adoptar para lograrla suelen ser bastante impopulares, especialmente las referidas al racionamiento y a la tarificación, puesto que requieren un cambio comportamental del usuario y generan ganadores y perdedores al modificarse la función de bienestar social. La elaboración de una declaración de intenciones sobre movilidad urbana sostenible es sencilla, pero la puesta en marcha de medidas que realmente la promuevan no lo es tanto.

Algunas de las medidas a adoptar para lograrla suelen ser bastante impopulares, especialmente las referidas al racionamiento y a la tarificación, puesto que requieren un cambio comportamental del usuario y generan ganadores y perdedores al modificarse la función de bienestar social. La elaboración de una declaración de intenciones sobre movilidad urbana sostenible es sencilla, pero la puesta en marcha de medidas que realmente la promuevan no lo es tanto.

Los Mercados, el consumo y la pobreza

En los países en desarrollo como el nuestro, el crecimiento urbano conlleva muchos problemas, el trabajo raramente estable, las infraestructuras y los servicios que faltan, los transportes que no funcionan o lo hacen mal, la pobreza difundida y una creciente violencia. Sin embargo, en la larga lista de problemas de investigación que sobre las ciudades en países como el nuestro se realizan, no se contempla un tema que con el crecimiento urbano y el aumento de la pobreza se ha transformado en un desafío: la seguridad alimentaria, es decir que los habitantes de la ciudad cada día dispongan de la alimentación necesaria.
Es un tema que se constituye en una transversalidad, porque toca a varias problemáticas. Al transporte, porque para satisfacer la demanda de millones de personas se pone en funcionamiento una trama de sistemas de traslado de los alimentos desde los diversos lugares de producción y/o manufactura por una parte y para acudir a los mercados tanto compradores como comercializadores por otra, desee los lugares de producción hasta los de consumo; los grandes equipamientos urbanos, los de elaboración como los camales y las carnicerías, los de comercialización como los mercados mayoristas y los de comercio minorista; el empleo, porque en torno a estas relaciones económicas se establecen una gran cantidad de empleos tanto formales como informales, en su mayoría precarios; la pobreza, porque el gasto en alimentos es una parte del presupuesto familiar, muy difícil de reducir sobre todo por debajo de cierto umbral mínimo de consumo, los productos alimenticios inciden directamente en las condiciones de vida; la gestión urbana, porque las cuestiones de localización transportes e infraestructura tienen consecuencias en los sistemas de aprovisionamiento y distribución alimentaria.
Se podría agregar la salud, la producción de alimentos al interior de la propia ciudad o los ingresos municipales (a los cuales los mercados contribuyen de forma importante) pero no es necesario para sustentar la importancia del tema. Sin embargo, de la alimentación no se habla lo suficiente o necesario. Por el hecho que por definición la ciudad no es donde se producen o crían las materias primas para la alimentación, sino que es donde se las transforma. Además, porque la disponibilidad de productos alimentarios se da por descontada, porque siempre existe un mercado donde adquirirlos.
Así al parecer, cada aspecto por si solo no es suficiente para asumir una atención específica, de hecho remite a problemas más amplios y complejos; los camiones sobrecargados que llevan fruta a los mercados producen costos no despreciables en el mantenimiento de las calles; la degradación en los mercados es poca en comparación con los problemas ambientales que afligen a la ciudad; los vendedores ambulantes de comida representan un número reducido respecto del mundo del comercio informal. Comer es solo uno de los problemas de la pobreza.
Esta permeabilidad de la problemática produce una visibilidad poco clara, pero no quiere decir que no sea importante, porque para quien vive por debajo de la línea de la pobreza la cuestión de comer cada día no es un acto que se da por descontado, lo que se vende en los mercados no siempre está a su alcance.

PROPUESTA DE ORDENAMIENTO MOBILIDAD URBANA AÑO 2004

El ordenamiento de los mercados se hará en dos etapas:

a) La primera etapa consistirá en la construcción de una nueva estructura edilicia de mercados municipales para la reubicación de los vendedores que exceden la capacidad de los edificios construidos, y

b) La segunda etapa consistirá en la reconstrucción y/o remodelación de los mercados existentes con proyectos de calidad arquitectónica y urbanística.

https://www.youtube.com/watch?v=V8L3G3p6_wM&t=1s

Haz clic aquí para mas Información

ORDENANZA MUNICIPAL
136/2015

ANTECEDENTES:
En este último tiempo el Municipio Autónomo de Santa Cruz de la Sierra con el pretexto de mejorar el tráfico vehicular y la planificación del abastecimiento, implementó la política de la MOVILIDAD urbana DE LOS MERCADOS, donde se trasladaron a los vendedores de las calles fuera de la gran centralidad que es del 1er al 4to. Anillo. Trasladándolos a barrios dormitorios donde gran parte de sus habitantes sale a trabajar y estudiar al gran centro y regresa solo a dormir, por consecuencia éstos mercados están ocasionando que el comerciante se está comiendo su capital, porque la zona no tiene la especialidad comercial y alrededor no hay comercio ni industria que genere una actividad económica para el funcionamiento de estos mercados. Se improvisó el traslado, no hubo una buena y realista pre inversión.
Nuestro requerimiento de adquisición de los terrenos bajo usufructo tramitado y gestionado de varias maneras, es desatendido sistemáticamente por todos los niveles del Estado, no avanza ni un paso. Hay desconcierto y desconsuelo en parte de nuestros afiliados no sin razón.
Sin embargo, en distintas reuniones y consultas entre dirigentes nacionales y de FEDETCUP SCZ con los técnicos y representantes sociales de RESSPALDAR S.R.L.(1) se han alcanzado ciertos importantes acuerdos en torno a encaminar , con nuestra tradicional creatividad y energía, los rumbos de nuestras propias demandas:
Avances verificados:
1. Nos armamos con herramientas de Planificación y buenos asesores técnicos y obtuvimos: 1 Actores identificados y analizados, 2 conflictos y su resolución identificada y analizada, 3 metodología de resolución consensuada/negociada adquirida. 4 Cosmovisión como emprendedores por cuenta propia reafirmada y fortalecida hacia adelante.
2. En resumen una adecuada sistematización de nuestras reivindicaciones en una propuesta de solución urbanística que busca transformar la reivindicación del derecho que ejercemos, en la vivienda digna y productiva rodeada de todos los elementos que como sector identificamos y nos propusimos el ejercicio de construirla digna, ciudadanamente y sobre todo independientemente.
3. Un importante paso adelante, la ciudadela productiva y el desarrollo económico local. Asumidos como practica de vida mientras la cualificamos, mejorando nuestro patrimonio y nuestras posibilidades de crecer exportando, por ejemplo, con valor agregado y sello de calidad. Lo cual, contribuirá sin duda a una mejor definición e identificación de la Santa Cruz Metropolitana.

La presente propuesta:
4. Un proyecto que termina siendo un programa de inversiones que contiene varios proyectos, con la Visión o Imagen objetivo de contribuir ponderablemente a través de la construcción ciudadana de redes de vivienda productiva, organizaciones económicas urbanas (OECUS) ejerciendo su autodesarrollo, en nuevas centralidades intermedias de la mancha urbana del Área Metropolitana de Santa Cruz, al Desarrollo Económico Local de la Santa Cruz Metropolitana, pero sobre todo, a reafirmar nuestro carácter de emprendedores independientes con capacidad de inversión en soluciones reales..

 

MERCADO DISTRITAL
DISTRITO 6: PAMPA DE LA ISLA



SOLUCION – PROYECTO CENTRO DE COMPRAS EL REMANSO


Mercado el REMANSO

conoce a nuestros especialistas

Dr. Hernan Mariobo

Abogado Analista

Eduardo Pinedo Valdivia

Sociólogo Municipalista, analista y compilador de ideas. Fue director de Desarrollo Organizacional en el Municipio de La Paz, en el periodo de su transformación a la eficiencia y participación ciudadana, Antes de ello, fue también impulsor y gestor de la Participación Popular, la ley que se convirtió en un verdadero proceso de cambio irreversible.

BANCO DE DESARROLLO GREMIAL
TODA UNA CIUDAD LADERAS DEL URUBO
CENTRO DE COMPRA EL REMANSO
MEDICO EN TU CASA
BANCO DE PROYECTOS
VIVIENDAS DIGNAS COTOCA

Contáctenos

Desarrollo sostenible
se aplican al principio organizador para alcanzar los objetivos de desarrollo humano y al mismo tiempo sostener la capacidad de los sistemas naturales

Llegar aquí

Colon No. 444 casi calle mercado

Reserva una cita

+59173101853


Contactenos

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *